Hicaz Demiryolu (1900-1919): Bağışla yapılan hat, Medine'ye ulaşan raylar ve savaşta kopan bağlantı

Şam'dan Medine'ye bir demiryolu

Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devleti'nin son döneminde Şam ile Medine arasında yapılan dar hatlı demiryoludur. II. Abdülhamid'in 2 Mayıs 1900 tarihli iradesiyle başlatılan inşaat, 1 Eylül 1900'de Şam'daki törenle başladı ve sekiz yıl sonra Medine'ye ulaştı. Hat, 1 Eylül 1908'de resmen açıldı. Ana hattın uzunluğu yaklaşık bin üç yüz kilometreydi. Dera'dan Hayfa'ya uzanan şube hattıyla birlikte ağ açılış yılında bin dört yüz altmış dört kilometreye, 1917'de yaklaşık bin yedi yüz elli kilometreye ulaştı.

Hattın en dikkat çekici yanı, büyük ölçüde bağışlarla ve yabancı bir imtiyaz şirketine verilmeden yapılmış olmasıdır. Osmanlı topraklarındaki demiryollarının çoğu Avrupalı şirketlerin imtiyazıyla işletilirken Hicaz Demiryolu devletin kendi teşkilatı tarafından yapıldı ve yönetildi. Birinci Dünya Savaşı'nda Suriye ile Hicaz arasındaki başlıca ikmal yolu oldu, Arap İsyanı sırasında sürekli saldırılara hedef oldu ve savaşın ardından kurulan sınırlar yüzünden bir daha tek bir idare altında işletilemedi.

Fikrin doğuşu

Hicaz'a demiryolu yapılması düşüncesi, projeden birkaç on yıl önce ortaya çıkmıştı. Alman asıllı Amerikalı mühendis Charles Zimpel, 1864'te Kızıldeniz ile Şam arasında bir hat önerdi. Maliyet, deniz yolunun daha ekonomik görülmesi ve bölgenin güçlükleri yüzünden proje uygulanmadı. 1874'te bazı Osmanlı subayları Medine ile Mekke arasında bir demiryolunu gündeme getirdi.

1891'de Hicaz Kumandanı Osman Nuri Paşa, Cidde ile Mekke arasında bir hat önerdi. Aynı dönemde Cidde Evkaf Müdürü Ahmed İzzet Efendi, Şam'dan başlayıp Medine'ye uzanan çok daha uzun bir hattın üzerinde durdu. İzzet Efendi'nin önerisi, yalnızca hacıların yolculuğunu kolaylaştırmayı değil, Hicaz'a asker ve malzeme sevkini de hızlandırmayı amaçlıyordu. II. Abdülhamid öneriyi Erkân-ı Harbiye Feriki Mehmed Şakir Paşa'ya inceletti. Şakir Paşa'nın güzergâh ve maliyet raporu ile başka yetkililerin görüşleri alındıktan sonra yapım kararı verildi.

Hac, asker ve devlet otoritesi

Projede dinî, askerî, idarî ve ekonomik amaçlar iç içeydi. Kamuoyuna yapılan açıklamalarda hac yolculuğunun kolaylaşması öne çıkarıldı. Şam'dan Medine'ye kara yoluyla haftalar süren yolculuğun birkaç güne inmesi ve hacıların masraflarının azalması hedefleniyordu.

Devlet açısından askerî ve idarî yön de en az bu kadar önemliydi. Hicaz ve Yemen'e asker, silah ve erzak sevkinin hızlanması, bölgeyle merkez arasındaki ulaşım ve haberleşmenin güçlenmesi bekleniyordu. Hattın geçtiği bölgelerde ticaretin canlanması ve tarım ile hayvancılık ürünlerinin uzak pazarlara taşınması da projenin ekonomik hedefleri arasındaydı. Proje, II. Abdülhamid döneminin İslam dünyasına yönelik siyasetiyle de ilişkilendirildi.

Bağış kampanyası ve finansman

İnşaatın tahminî maliyeti dört milyon Osmanlı lirası civarındaydı. Bu meblağın genel bütçeden karşılanması mümkün görülmedi. İlk harcamalar için Ziraat Bankası'ndan kredi alındı ve geniş bir bağış kampanyası başlatıldı. II. Abdülhamid'in elli bin liralık bağışını devlet görevlilerinin ve halkın farklı kesimlerinin katkıları izledi.

Kampanya Osmanlı sınırlarının çok ötesine taştı. Hindistan, Mısır, Rusya, Kuzey Afrika ve Güneydoğu Asya'daki Müslüman topluluklardan bağışlar geldi. Belirli miktarda yardım yapanlara Hicaz Demiryolu Madalyası verildi. İnşaat ilerledikçe memur maaşlarından yapılan kesintiler, çeşitli harç ve vergiler, demiryolu yararına basılan pullar ve evraklar ile tamamlanan kesimlerin yolcu ve yük gelirleri de demiryolu fonuna aktarıldı.

Yönetim için İstanbul'da Hicaz Demiryolu Komisyon-ı Âlisi kuruldu. Şam'da inşaatı yürüten ayrı bir teşkilat oluşturuldu, Hayfa şubesi için Beyrut'ta bir komisyon görevlendirildi.

Çölde ray döşemek

Hat için bin elli milimetrelik dar açıklık seçildi. Bu tercih, yapım maliyetinin düşüklüğü, inşaatın kolaylığı ve beklenen trafik için bu ölçünün yeterli görülmesiyle açıklandı. Teknik yönetim 1901'de Alman mühendis Heinrich August Meissner'e verildi. İnşaatın farklı aşamalarında Osmanlı, Alman, İtalyan, Fransız, Avusturyalı, Belçikalı ve Rum mühendisler çalıştı. Proje ilerledikçe Osmanlı mühendislerinin sorumluluğu arttı. Medâin-i Salih'in güneyindeki kesim büyük ölçüde Müslüman mühendis, teknisyen ve işçilerle yapıldı.

İş gücünün önemli bir kısmını ordudan görevlendirilen askerler oluşturdu. Ray, lokomotif ve vagonların büyük bölümü Avrupa ve Amerika'dan getirildi, bazı yolcu vagonları Osmanlı tersanelerinde üretildi. Hat 1903'te Amman'a, 1904'te Maan'a, 1905'te Müdevvere'ye, 1906'da Medâin-i Salih'e, 1907'de Ula'ya ulaştı ve 1908'de Medine'ye vardı.

Güney kesimlerde yüksek sıcaklık, su kıtlığı, uzun ikmal mesafeleri ve seyrek yerleşim büyük güçlükler doğurdu. Buharlı lokomotiflerin su ihtiyacı için güzergâh boyunca kuyular, depolar ve su tesisleri kuruldu. Hatla birlikte telgraf bağlantısı da çekildi. Böylece istasyonlar ve hattı koruyan askerî birlikler sürekli haberleşebildi.

Hayfa şubesi ve açılış

Ana hat yapılırken demiryolunu Akdeniz'e bağlayacak Dera-Hayfa şubesi de inşa edildi. Daha önce bir İngiliz şirketinin başlayıp bitiremediği hattın imtiyazı ve malzemeleri devralındı, şube 1905'te tamamlandı. Hayfa bağlantısı, deniz yoluyla getirilen ray ve lokomotiflerin doğrudan hatta aktarılmasını kolaylaştırdı, iç bölgelerin Akdeniz ticaretine açılmasını sağladı.

Şam-Medine hattı 1 Eylül 1908'de resmen açıldı. Bu tarih, İkinci Meşrutiyet'in ilanından ancak birkaç hafta sonrasına denk geliyordu. İlk tasarılarda hattın Mekke'ye uzatılması, Akabe ve Cidde yönünde bağlantılar kurulması da düşünülmüştü. Ana hat Medine'nin ötesine geçemedi.

Yolcular, hacılar ve yükler

1909'da Hayfa ile Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında haftada üç gün karşılıklı trenler işliyordu. Hac mevsiminde ve askerî ihtiyaç arttığında ek seferler konuyordu. Sefer saatleri belirlenirken namaz vakitleri dikkate alınıyor, trenlerden birinde bir vagon mescit olarak kullanılıyordu. Haftalar süren kara yolculuğu, uygun koşullarda üç gün kadar sürüyordu.

Yolcu sayısı ilk yıllarda hızla arttı. 1910'da yüz altmış sekiz bin olan yıllık yolcu sayısı 1913'te iki yüz otuz iki bini geçti. 1908-1913 arasında hattı kullananların toplamı dokuz yüz yetmiş bine yaklaştı. Savaş öncesinde her yıl ortalama on altı bin kadar hacı trenle Medine'ye gidiyordu. Ticari yük miktarı 1910'da altmış altı bin ton iken 1913'te yüz on iki bin tona çıktı. Askerî sevkiyat ise 1910'da yetmiş yedi bin, 1914'te yüz kırk yedi bin askere ulaştı.

Tepkiler ve sınırlar

Hat her yerde aynı biçimde karşılanmadı. Hac ve ticaret kervanlarının taşımacılığından gelir sağlayan bazı bedevi gruplar demiryolundan ekonomik olarak zarar gördü. Merkezî yönetimin bölgede güç kazanmasından kaygılananların muhalefeti de arttı. İnşaat Medine'ye yaklaştıkça hatta ve telgraf tesislerine saldırılar çoğaldı.

Mekke Emiri Şerif Hüseyin, hattın Mekke ve Cidde'ye uzatılmasına karşı çıktı. Demiryolunun Mekke'ye ulaşması, İstanbul'un bölgedeki askerî ve idarî gücünün genişlemesi demekti. Osmanlı hükûmeti yeni bir gerginlikten kaçınmak için 1914'te bu uzantılardan vazgeçti. Maan'dan Akabe'ye düşünülen şube ise 1906'daki Akabe bunalımında İngiltere ile çıkan anlaşmazlık yüzünden gerçekleşmedi.

Birinci Dünya Savaşı ve Arap İsyanı

Savaş başlayınca hat askerî yönetime geçti ve Suriye, Filistin ve Hicaz arasındaki asker, cephane ve erzak taşımacılığının omurgası oldu. Kömür ve makine yağı sıkıntısı yüzünden bazı lokomotifler odunla çalıştırıldı. Su kıtlığı, artan askerî trafik ve saldırılar seferlerin düzenini bozdu.

Haziran 1916'da başlayan Arap İsyanı'nda demiryolu, Medine'deki Osmanlı garnizonunun ikmalini kesmek isteyen kuvvetlerin başlıca hedefi oldu. Raylar, köprüler ve telgraf hatları tahrip edildi, trenler raydan çıkarıldı, istasyonlar basıldı. Şerif Hüseyin'in oğulları Faysal ve Abdullah'ın kuvvetlerine İngiliz ve Fransız subaylar da katıldı. Bu subayların en tanınmışı Thomas Edward Lawrence'tı. Ne var ki saldırılar, çok sayıda yerel kuvvetin ve İtilaf personelinin katıldığı geniş bir harekâtın parçasıydı.

Saldırılara rağmen hattın büyük bölümü savaşın sonlarına kadar Osmanlı denetiminde kaldı. Fahreddin Paşa komutasındaki Medine garnizonu, ordular Suriye'den çekildikten ve Mondros Mütarekesi imzalandıktan sonra da direndi. Medine 10 Ocak 1919'da teslim edildi ve hattın güneyindeki Osmanlı denetimi sona erdi.

Bölünen hat

Savaştan sonra demiryolunun geçtiği topraklar farklı yönetimler arasında paylaşıldı. Hayfa-Semah kesimi İngiliz mandasındaki Filistin'de, Şam-Dera kesimi Fransız mandasındaki Suriye'de, Ürdün'den geçen kesim Maverayıürdün Emirliği'nde, Müdevvere'nin güneyi önce Hicaz Haşimi Krallığı'nda, sonra Suudi Arabistan'da kaldı. Hat bir daha baştan sona tek bir idare altında işletilemedi. Güneydeki kesim savaş hasarları onarılmadığı için zamanla terk edildi.

Bir imparatorluğun son büyük ortak projesi

Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devleti'nin dağılmadan önceki son büyük altyapı yatırımlarından biridir ve onu benzerlerinden ayıran yanı, yabancı sermayeye imtiyaz verilmeden, bağış, vergi ve devlet kredisiyle yapılmasıdır. Bu yönüyle hat, Cumhuriyet döneminin demiryollarını millîleştirme ve kendi imkânlarıyla hat döşeme politikasının erken bir örneği olarak da okunabilir. İnşaatta yetişen Osmanlı mühendisleri ve teknisyenleri, sonraki demiryolu projelerinde kullanılacak bir tecrübe birikimi edindi.

Hattın kaderi ise imparatorluğun kaderini yansıtır. Sekiz yılda çölün ortasına döşenen raylar, on yıl sonra yeni sınırlarla bölündü. Mustafa Kemal Paşa'nın 1918 sonbaharında Yedinci Ordu ile Şam'dan Halep'e çekildiği günlerde, hattın Dera ile Şam arasındaki kesimi de çekilen orduların yollarından biriydi. Medine'de Fahreddin Paşa'nın direnişi sürerken kuzeydeki istasyonlar çoktan el değiştirmişti.

Bugün Medine'deki istasyon binası müze olarak korunuyor, Ürdün'deki bazı kesimlerde trenler hâlâ kısa mesafelerde işliyor. Çöldeki tahkimli istasyonların kalıntıları ise bir dönemin hem teknik hem de siyasi iddiasının sessiz tanıklarıdır.