Bağdat Demiryolu (1903–1940): Konya'dan Bağdat'a 37 yılda tamamlanan hat

Bir imtiyazın uzun ömrü

15 Temmuz 1940'ta, Irak topraklarındaki son eksik kesimin tamamlanmasıyla Bağdat Demiryolu kesintisiz bir hat haline geldi. İki gün sonra Toros Ekspresi, İstanbul ile Bağdat arasındaki ilk tam yolculuğunu yaptı. Böylece 1903'te verilen bir imtiyazla başlayan proje, Osmanlı Devleti'nin dağılmasından, bir dünya savaşından ve sınırların yeniden çizilmesinden sonra, üç ayrı devletin topraklarında tamamlanmış oldu.

Hat, Konya'dan Bağdat'a uzanan yaklaşık 1600 kilometrelik bir demiryoluydu. İstanbul–Konya arasındaki Anadolu Demiryolları ve bağlı hatlarla birlikte uzunluk 3205 kilometreye ulaşıyordu. Zamanının en büyük altyapı projelerinden biriydi ve yapımı on yıllar sürdü.

Anadolu Demiryolu'ndan Bağdat'a

Projenin ilk iki parçası aslında Bağdat imtiyazından önce yapılmıştı. Alman sermayeli Anadolu Demiryolu Şirketi, İstanbul (Haydarpaşa)–Ankara hattını Aralık 1892'de tamamladı; ardından Eskişehir'de demiryolu atölyeleri kuruldu ve Eskişehir–Konya hattı için izin alındı. Bu hat Temmuz 1896'da tamamlandı. Aynı dönemde Alman mühendisler, II. Abdülhamid'in yaptırdığı Hicaz Demiryolu'nda da çalışıyordu.

1898 ve 1899'da Osmanlı Nafia Nezareti'ne Bağdat'a demiryolu yapmak için çok sayıda başvuru geldi. Bir Rus planı, Rusya'nın İstanbul'daki etkisini artıracağı kaygısıyla reddedildi. Güçlü bir İngiliz planı Boer Savaşı'nın patlak vermesiyle çöktü. Sonunda imtiyaz Deutsche Bank'ın planına verildi; bir Fransız grubu da bu planın finansmanına katıldı. 1903'te Konya–Bağdat hattının yapım ve işletmesi, 99 yıllığına Osmanlı İmparatorluk Bağdat Demiryolu Şirketi'ne verildi. Şirket Alman bankalarının denetimindeydi; inşaat işlerinin büyük kısmını Philipp Holzmann firması üstlendi. İlk iş olarak 1903'te Konya–Ereğli kesiminin yapımına başlandı.

Güzergâh kavgası

Başlangıçta hattın İstanbul–Ankara–Sivas–Diyarbakır–Bağdat güzergâhından geçmesi düşünülmüştü. Rusya, hattın Kafkas sınırına yakın olmasından ve olası bir Osmanlı askerî hareketini kolaylaştırmasından çekindiği için buna karşı çıktı. Rus baskısıyla güzergâh İstanbul–Eskişehir–Konya–Adana–Halep–Bağdat olarak değiştirildi.

Osmanlı yönetimi de güzergâhı stratejik hesaplarla belirledi: Hattın İngiliz donanmasının toplarının menzili dışında kalması istendi. Bu nedenle İskenderun'dan Halep'e uzanan kıyı yolu yerine, Amanos Dağları'nın içinden geçen pahalı bir güzergâh seçildi. Ayran istasyonu ile Fevzipaşa arasında 8 kilometrelik bir tünel açılması gerekti. Toros Dağları'ndaki teknik zorluklar da yapımı yavaşlattı.

Büyük güçlerin gölgesinde

İngiltere başlangıçta projeye olumlu baktı. Ancak hattın Basra Körfezi'ne uzatılması planı İngiliz itirazıyla karşılaştı; Kuveyt emiri Almanlara depo kiralamayı reddetti. 1911'de şirket Halep'ten İskenderun'a bir şube hattı yapmak istedi. Ancak İttihat ve Terakki hükümeti, gümrük vergisini yüzde 11'den 14'e çıkarmadan yeni demiryolu imtiyazı veremiyordu; bu artış bütün büyük devletlerin onayını gerektiriyordu ve İngiltere buna karşı çıktı. Rusya'nın onayı ise ancak 1910'da, Çar II. Nikolay ile Alman İmparatoru II. Wilhelm'in görüşmesinden sonra alınabildi.

Anlaşmazlıklar savaştan hemen önce çözülür gibi göründü. 1913'te İngiltere ile Osmanlı hükümeti arasında bir uzlaşmaya varıldı: Hattın son durağı Basra olacak, Basra'dan Körfez'e İngiltere'nin onayı olmadan hat yapılmayacaktı. 15 Haziran 1914'te Londra'da benzer esaslı bir İngiliz-Alman anlaşması imzalandı. Ancak savaş bu anlaşmaların uygulanmasına fırsat vermedi.

Savaşta dört parça

Birinci Dünya Savaşı başladığında hat, hedefine 960 kilometre uzaktaydı. 1915'te demiryolu Diyarbakır'ın 80 kilometre doğusunda bitiyordu; Halep'ten doğuya giden bir kol Nusaybin'de sona eriyordu. Bağdat'tan da kuzeye Tikrit'e ve güneye Kut'a kadar ray döşenmişti. Arada yaklaşık 480 kilometrelik bir boşluk vardı; üç dağ geçişindeki tüneller de bitmemişti. Hat dört ayrı parçadan oluşuyordu ve İstanbul'dan Bağdat'a yolculuk 22 gün sürüyordu. Bu kopukluklar, Osmanlı ordusunun Irak cephesine asker ve ikmal göndermesini ciddi biçimde zorlaştırdı. Savaş boyunca boşlukların yalnızca ikisi kapatılabildi.

Sınırın ta kendisi

1919'da Versay Antlaşması, Almanya'nın Bağdat Demiryolu üzerindeki bütün haklarını iptal etti. 1921 Ankara Antlaşması ise Türkiye–Suriye sınırını, batıda Çobanbey'den doğuda Nusaybin'e kadar demiryolu hattı boyunca çizdi; sınır hattın Suriye tarafından geçiyor, raylar Türkiye'de kalıyordu. Böylece bir demiryolu, 350 kilometreyi aşan bir uzunlukta bir devlet sınırına dönüştü.

Bu durum, Türkiye'nin kendi demiryolu ağı açısından bir sorun da yarattı: Sınır boyundaki kesimin ülkenin geri kalanıyla bağlantısı Suriye topraklarından geçiyordu. Bu bağlantıyı Türkiye toprakları içinden sağlamak için 1953–1960 yılları arasında Narlı–Karkamış hattı yapıldı.

1940'ta tamamlanma

Irak'taki eksik kesimlerin yapımı 1930'larda yeniden başladı. 1930'da Nusaybin ile Kerkük arasındaki eksik bölüm, karayoluyla yolcu taşıyan bir servisle kapatıldı. 1932'de bağımsızlığını kazanan Irak, 1936'da topraklarındaki bütün demiryollarını İngilizlerden satın aldı ve Tel Koçek ile Beyci arasındaki eksik hattı yapmaya başladı. 15 Temmuz 1940'ta hat tamamlandı; 17 Temmuz'da Toros Ekspresi İstanbul ile Bağdat arasında ilk tam yolculuğunu yaptı. Bu tarihten 2003'e kadar Türkiye, Suriye ve Irak arasında tren işletmeciliği sürdü.

Bir imparatorluk projesinin üç devlete bölünmesi

Bağdat Demiryolu, Osmanlı Devleti'nin son döneminde büyük güçlerin rekabetinin en somut simgelerinden biri oldu. Hat, Osmanlı yönetimi için uzak vilayetleri merkeze bağlamanın; Almanya için ekonomik ve siyasi etki alanını genişletmenin; İngiltere ve Rusya için ise kendi çıkar bölgelerine yönelen bir tehdidin aracıydı. Güzergâhı Rus itirazı değiştirdi, son durağını İngiliz pazarlığı belirledi, finansmanını Alman bankaları üstlendi.

1940'ta tamamlandığında ise hattı yaptıran imparatorluk artık yoktu. Raylar Türkiye, Suriye ve Irak'ın topraklarında uzanıyordu ve hattın bir bölümü Türkiye'nin güney sınırını oluşturuyordu. Bu sonuç, Cumhuriyet'in Osmanlı'dan devraldığı altyapının, yeni sınırlarla nasıl biçimlendiğinin çarpıcı bir örneğidir. Narlı–Karkamış hattının yapılması gibi sonraki çözümler de bu mirasın yeni bir ulusal ağa uyarlanması çabasının parçasıydı.