Bağdat Demiryolu: Deutsche Bank, kilometre garantisi, Toros tünelleri ve Haydarpaşa

19. yüzyılın sonunda Osmanlı İmparatorluğu'nda yapılan en büyük ve en tartışmalı altyapı projesi, İstanbul'u Bağdat'a ve Basra Körfezi'ne bağlamayı amaçlayan Bağdat Demiryoluydu. Bu proje, Alman bankası Deutsche Bank'ın öncülüğünde finanse edildi ve kısa sürede Avrupa'nın büyük güçleri arasında bir rekabet konusu hâline geldi. İngiltere, Fransa ve Rusya, demiryolunu Almanya'nın Orta Doğu'ya uzanan bir nüfuz aracı olarak gördü. Bu yazıda projenin Anadolu demiryolundan Bağdat'a nasıl uzandığını, kilometre garantisi sistemini, Toros ve Amanos tünellerini, Haydarpaşa Garı'nı ve Frankfurt'taki Deutsche Bank arşivinin bu konudaki önemini ele alıyoruz.

Anadolu demiryolu: ilk adım

Bağdat Demiryolu'nun öncüsü, Anadolu'daki hatlardı. 1888'de Osmanlı hükümeti, Deutsche Bank'ın başında bulunan Georg von Siemens'in öncülük ettiği bir gruba, Haydarpaşa–İzmit hattını işletme ve hattı Ankara'ya kadar uzatma imtiyazı verdi. Bu imtiyazla Anadolu Osmanlı Demiryolu Şirketi kuruldu. Hat 1892'de Ankara'ya ulaştı. Ardından Eskişehir'den Konya'ya bir kol inşa edildi ve 1896'da Konya'ya varıldı.

Bu dönemde Alman İmparatoru II. Wilhelm, 1889 ve 1898'de İstanbul'u ziyaret etti. 1898'deki ziyareti sırasında Kudüs ve Şam'a da gitti ve Şam'da Müslümanlara dostluk mesajı veren bir konuşma yaptı. Bu ziyaretler, Osmanlı ile Almanya arasındaki yakınlaşmanın sembolleri oldu ve Bağdat Demiryolu projesinin siyasi zeminini hazırladı.

1903 sözleşmesi ve kilometre garantisi

1899'da ön imtiyaz verildi ve 5 Mart 1903'te Osmanlı hükümeti ile Bağdat Demiryolu Şirketi arasında nihai sözleşme imzalandı. Bu sözleşmeye göre hat Konya'dan başlayarak Adana, Halep, Musul ve Bağdat üzerinden Basra'ya uzanacaktı. Osmanlı devleti, şirkete kilometre garantisi adı verilen bir güvence verdi: Hattın işletilmesinden elde edilen gelir belirli bir miktarın altında kalırsa, aradaki fark devlet tarafından karşılanacaktı. Bu garantiler için bazı vilayetlerin vergi gelirleri, Düyun-u Umumiye idaresi aracılığıyla teminat olarak gösterildi.

Kilometre garantisi, demiryolunun yapımını mümkün kıldı, ancak Osmanlı hazinesine de ağır bir yük getirdi. Eleştirmenler, hattın kilometre başına garanti edildiği için kıvrımlı ve uzun inşa edildiğini öne sürdü; bu iddia, Osmanlı'nın yabancı sermayeye karşı tutumu hakkındaki tartışmaların bir parçası oldu.

Haydarpaşa Garı

Demiryolunun İstanbul'daki başlangıç noktası Haydarpaşa'ydı. Burada önce bir liman ve rıhtım inşa edildi. Ardından Alman mimarlar Otto Ritter ve Helmut Cuno'nun tasarladığı Haydarpaşa Garı binası yapıldı ve 1909'da hizmete açıldı. Bina, Alman neo-Rönesans üslubunda, deniz kıyısında yükselen etkileyici bir yapıydı ve kısa sürede İstanbul'un Anadolu yakasındaki en tanınmış yapılardan biri hâline geldi.

İngiltere'nin itirazı ve 1914 anlaşması

Bağdat Demiryolu'nun Basra Körfezi'ne ulaşması, Hindistan yolunu kendi güvenliği için hayati gören İngiltere'yi endişelendirdi. İngiltere, Kuveyt şeyhiyle 1899'da bir anlaşma yaparak bölgedeki etkisini artırdı. Rusya ise demiryolunun Kafkasya sınırına yakın bölgelerden geçmesine karşı çıktı. Fransız sermayesi de projeye katılım konusunda ikiye bölündü. Uzun müzakerelerden sonra Haziran 1914'te Almanya ile İngiltere arasında bir anlaşma imzalandı; bu anlaşmaya göre hat Basra'ya kadar uzanacak, ancak Basra Körfezi'ndeki liman konusunda İngiltere'nin çıkarları gözetilecekti. Bu anlaşma, Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasıyla anlamını yitirdi.

Toros ve Amanos tünelleri

Hattın en zor bölümü, Toros ve Amanos dağlarını geçen kesimdi. Bu bölümde çok sayıda tünel ve köprü yapılması gerekiyordu. İnşaatı Alman firması Philipp Holzmann üstlendi. Birinci Dünya Savaşı başladığında bu tüneller henüz tamamlanmamıştı. Savaş sırasında Osmanlı ve Alman askerî ihtiyaçları nedeniyle tünel inşaatı hızlandırıldı. Bu dönemde tünel inşaatında çalıştırılan işçiler arasında, 1915'te sürgün edilen Ermeniler de vardı. Bu konu, dönemin Alman konsolos ve mühendislerinin raporlarında yer alır.

Toros ve Amanos tünelleri 1918'de tamamlandı. Ancak savaşın sonunda Osmanlı'nın Arap vilayetlerini kaybetmesiyle hat bölündü. Hattın tamamı, Bağdat'a kadar ancak 1940'ta, Türkiye, Suriye ve Irak arasındaki düzenlemelerle tamamlanabildi.

Demiryolu ve arkeoloji

Bağdat Demiryolu'nun yapımı, arkeoloji ile de ilginç bir şekilde bağlantılıdır. Alman arkeologlar, demiryolu güzergâhı boyunca pek çok antik yerleşim yerini inceledi. Demiryolu, Babil ve Asur gibi Mezopotamya'daki antik şehirlere ulaşımı kolaylaştırdı. Robert Koldewey'in Babil'deki kazıları, bu dönemde gerçekleşti ve İştar Kapısı'nın parçaları sonradan Berlin'e taşındı. Bu taşıma, bugün de tartışma konusu olan kültürel miras meseleleri arasında yer alır.

Savaş yıllarında hat

Birinci Dünya Savaşı başladığında, Bağdat Demiryolu henüz tamamlanmamıştı. Toros ve Amanos dağlarındaki tüneller bitmediği için askerler ve malzemeler, bu kesimlerde yük hayvanlarıyla ve yürüyerek taşınmak zorunda kaldı. Bu durum, Osmanlı ordusunun Irak ve Filistin cephelerine ikmalini zorlaştırdı. Tünellerin yapımı savaş sırasında hızlandırıldı ve 1918'e gelindiğinde büyük ölçüde tamamlandı. Tünel inşaatlarında çalıştırılan işçilerin ağır koşulları da savaş yıllarının acı yönlerinden biridir. Hat, ancak 1940'ta Bağdat'a kadar tamamen bağlandı.

Deutsche Bank arşivi ve diğer kaynaklar

Bağdat Demiryolu'nun tarihi için en önemli kaynaklardan biri, Frankfurt'taki Deutsche Bank Tarih Enstitüsü arşividir. Bu arşivde Anadolu ve Bağdat demiryolu şirketlerinin yazışmaları, finansal kayıtları, inşaat raporları ve fotoğrafları bulunur. Berlin'deki Alman Dışişleri Bakanlığı Siyasi Arşivi'nde ise diplomatik yazışmalar yer alır. Londra'daki İngiliz Ulusal Arşivi'nde, İngiltere'nin projeye karşı politikasını gösteren belgeler vardır. İstanbul'daki Cumhurbaşkanlığı Osmanlı Arşivi'nde de imtiyaz sözleşmeleri, kilometre garantisi ödemeleri ve inşaatla ilgili yazışmalar korunmaktadır. Washington'daki Kongre Kütüphanesi'nde de inşaat dönemine ait fotoğraflar bulunur.

Raylar üzerinde büyük güç siyaseti

Bize göre Bağdat Demiryolu, Osmanlı'nın son döneminde ekonomi ile büyük güç siyasetinin ne kadar iç içe geçtiğini gösteren bir örnektir. Bir demiryolu hattı, Londra'dan Petersburg'a kadar diplomatların masasında tartışıldı. Hat, imparatorluğun ömrü içinde tamamlanamadı, ama Haydarpaşa'dan Konya'ya, Adana'dan Halep'e uzanan rayları bugün de kullanılıyor. Frankfurt'taki banka arşivinden İstanbul'daki Osmanlı arşivine kadar dağılmış belgeler, bu karmaşık hikâyeyi bütünüyle anlamanın anahtarıdır.

Bağdat Demiryolu tartışmaları, bir altyapı projesinin nasıl uluslararası bir krize dönüşebileceğini gösterir. Osmanlı hükümeti için hat, Anadolu'nun ekonomik kalkınmasını, askerî sevkiyatı ve uzak vilayetlerle bağlantıyı güçlendirecek bir yatırımdı. Almanya için Doğu'ya açılan bir ticaret ve nüfuz yoluydu; İngiltere ve Rusya için ise kendi çıkar bölgelerine yönelmiş bir tehdit. Kilometre garantisi sistemi, devletin kıt kaynaklarından şirkete düzenli ödeme yapılmasını gerektirdi ve bu ödemelerin Düyun-ı Umumiye üzerinden karşılanması, ekonomik bağımlılığı derinleştirdi. Toros ve Amanos tünellerinin savaş yıllarında tamamlanamaması, cephelere ikmalde ciddi aksaklıklara yol açtı. Haydarpaşa Garı'nın bugün hâlâ şehrin simgelerinden biri olması, bu çok katmanlı hikâyenin görünür mirasıdır.