Chester İmtiyazı (9 Nisan 1923): Meclis'in onayladığı Amerikan demiryolu projesi neden düştü?

Bir amiralin adını taşıyan imtiyaz

Chester Projesi ya da Chester İmtiyazı, turkiye-buyuk-millet-meclisiBüyük Millet Meclisi Hükûmeti ile Ottoman-American Development Company arasında yapılan demiryolu, liman ve maden işletme sözleşmesidir. Adını Amerikan donanmasından emekli Tuğamiral Colby Mitchell Chester'den alır. Bige Sükan Yavuz'un Fransız arşiv belgelerine dayanan makalesine göre Chester, bir tazminat meselesi için 1900 yılında İstanbul'a gelen Amerikan heyetinde yer almış ve Anadolu'da bir demiryolu projesi kurma fikrine burada varmıştı. Sezgin Elbay'ın çalışması da projenin 1908'den itibaren Osmanlı gündemine girdiğini kaydeder.

Proje Mustafa Kemal'in Ankara'sına gelmeden önce on beş yıllık bir Osmanlı geçmişine sahipti. Bu yüzden 1923 baharında Meclis'te görüşülen metin, yeni bir fikirden çok II. Meşrutiyet'ten kalma bir dosyanın yeni şartlarla yeniden açılmasıydı. Ankara Hükûmeti için önemi, aynı aylarda Lozan'da sürmekte olan barış pazarlığıyla iç içe geçmesinden geliyordu.

Osmanlı Meclisi'nde takılan ilk deneme (1909-1914)

Yavuz'a göre Chester grubu 1909'da Amerika'da Ottoman-American Development Company adlı şirketi kurdu ve aynı yıl Nafia makamlarıyla bir ön sözleşme imzaladı. İlk tasarı yaklaşık 2.000 kilometrelik bir hat öngörüyordu: ana hat Sivas, Harput, Ergani, Musul, Kerkük ve Süleymaniye'ye uzanacak, yan hatlar Samsun üzerinden Karadeniz'e, Halep üzerinden Akdeniz'e ve Bitlis üzerinden Van'a bağlanacaktı.

Meclis-i Mebusan 28 Haziran 1910'da bu imtiyazın görüşülmesini belirsiz bir tarihe erteledi. Amerikan Dışişleri'nin desteğiyle 1911'de konu yeniden gündeme alındıysa da ansiklopediye göre İngiltere, Fransa, Rusya ve Almanya'nın baskısı yüzünden sonuç çıkmadı. 1 Haziran 1912'de karar, incelemeye yeterli zaman olmadığı gerekçesiyle 64'e karşı 77 oyla bir sonraki yıla bırakıldı. Şirket içinde anlaşmazlıklar çıktı. Eski şirket kapatılıp 1912'de Ottoman-American Exploration Company kuruldu. Birinci Dünya Savaşı'nın başlaması projeyi tümüyle askıya aldı.

1922: Ankara'da yeniden açılan dosya

Elbay'a göre Amiral Chester 1920'de projeyi yeniden canlandırmak için Amerikan Dışişleri ve Denizcilik bakanlıklarına başvurdu. Denizcilik Bakanlığı destek verdi, Dışişleri ise eski ilgisini göstermedi. 1922'de aynı adla yeni bir şirket kuruldu. Chester ailesi ve ortaklarının payı yüzde 40 ile sınırlandı. Şirketin başına Panama Kanalı yapımıyla tanınan General Goethals getirildi. Yeni ortaklardan biri Kanadalı Binbaşı K. E. Clayton-Kennedy'ydi. Kennedy ile amiralin oğlu Arthur Chester Ankara'ya gönderildi.

Görüşmeler 1922 Eylülü'nde, yani Büyük Taarruz'dan hemen sonra başladı. Ön anlaşmanın esasları daha Lozan Konferansı toplanmadan belirlendi. Clayton-Kennedy şirket başkanına yazdığı bilgide, şirketin önceden belirlenen 80.000 dolarlık teminatının 30.000 dolara indirildiğini aktardı. Aralık 1922'de Arthur Chester ile Kennedy yeniden Ankara'daydı. ankaraAnkara Hükûmeti adına Feyzi Bey'le yapılan görüşmelerde metin üzerinde uzlaşıldı ve 22 Ocak 1923'te İcra Vekilleri Heyeti'ne sunuldu. "Şarki Anadolu Demiryolları" adıyla anılan taslak 30 Ocak'ta heyette onaylandı.

Sözleşmenin büyüklüğü

Elbay'a göre şirket, kilometre garantisi ve para yardımı almadan Anadolu'da 4400 kilometrelik demiryolu yapacaktı. Hatlar şöyle sıralanıyordu: Sivas-Harput-Ergani-Diyarbakır-Bitlis-Van hattı, Harput-Yumurtalık hattı ve Diyarbakır ile Bitlis arasında bir noktadan ayrılıp Musul ve Kerkük üzerinden Süleymaniye'ye inen kol. Ek sözleşmeyle Samsun-Havza-Amasya-Zile-Sivas, Musaköy-Ankara, Çaltı-Erzurum-Beyazıt ve Hacı Şefaatli-Kayseri-Ulukışla hatları ile Karadeniz kıyısına inecek bir başka kol eklendi.

Şirkete, biri Samsun'da olmak üzere Karadeniz'de iki liman ve Akdeniz'de Yumurtalık'ta bir liman yapma hakkı tanındı. Hatların iki yanında toplam 40 kilometrelik şerit içindeki bilinen ve bulunacak tüm madenleri 99 yıl işletme hakkı da sözleşmedeydi. Hat 1,435 metre genişliğinde normal tek hat olacak, ikinci hat için yer bırakılacaktı.

Ankara'nın koyduğu şartlar da ayrıntılıydı. Elbay'a göre şirket Türkiye'deki tüm yazışmalarda Türkçeyi kabul etti. Her türlü anlaşmazlık Türk mahkemelerinde çözülecekti. Net kârın yüzde 30'u hükûmetin olacaktı. Hükûmet ana hatları, bedelini ödemek şartıyla en erken 30 yıl sonra satın alabilecekti. 99 yılın sonunda her şey Türk Hükûmeti'ne bırakılacaktı. Onaydan sonraki altı ay içinde bir Türk anonim şirketi kurulacak, hisselerin yarısı İstanbul gazetelerinde ilanla halka açılacaktı. Buna karşılık şirkete gümrük ve iç vergi muafiyeti, bedelsiz arazi, taş ve kum ocaklarından karşılıksız yararlanma ve ilk yıllarda gümrüksüz kömür ithali gibi kolaylıklar tanındı.

[small]Samsun-Sivas demiryolu güzergâhı haritası. Bu hat Chester sözleşmesinin ilk uygulanacak kısmıydı. Hattı sonunda Cumhuriyet'in kendisi tamamladı.[/small]

8 ve 9 Nisan 1923: Meclis'teki iki oylama

Sözleşme 8 Nisan 1923'te Birinci Meclis'te görüşüldü. Meclis'in son haftalarıydı. Bir hafta önce, 1 Nisan'da seçimlerin yenilenmesine karar verilmişti. Elbay'a göre görüşler genelde olumluydu, ama karşı çıkan mebuslar da vardı. Eleştiriler dört noktada toplandı: 99 yıllık sürenin uzunluğu, maden şeridinin genişliği, teminatın azlığı ve gümrüksüz kömür hakkının kötüye kullanılma ihtimali.

İlk oylamada 158 oyun 141'i kabuldü, ama yeterli çoğunluk sağlanamadığı için 9 Nisan'da oylama yenilendi. 206 mebusun katıldığı ikinci oylamada 185 kabul oyu çıktı ve imtiyaz onaylandı. Sezgin Elbay'ın 2026'da Tarih ve Günce dergisinde yayımlanan makalesi, Meclis görüşmesini TBMM Zabıt Ceridesi'nin 1. Devre, 28. cildinden (8 Nisan 1339, s. 512-513) aktarır.

Elbay'a göre sözleşmeyi meşrulaştıran dil, bir taviz dili değil, nafıa ve millî iktisat diliydi. Makale imtiyazı "liman, hat ile madenleri aynı iktisadî coğrafyada birleştirmeyi hedefleyen kapsamlı bir imar tasavvuru" olarak tanımlar. Elbay ise Türkiye'nin bu imtiyazla aynı zamanda Lozan'da İngiltere ve Fransa'ya karşı ABD'nin desteğini kazanmak istediğini, özellikle Musul meselesinde bu beklentiye girdiğini, ama umduğunu bulamadığını yazar.

Lozan'ın gölgesinde gelen itirazlar

Onaydan bir hafta sonra itirazlar başladı. Elbay'ın Amerikan Dışişleri yazışmalarından (Foreign Relations of the United States, 1923) aktardığına göre Fransız Büyükelçisi Jusserand 16 Nisan 1923'te Washington'da, imtiyazın savaştan önce Fransızlara verildiğini ve tamamlanmış, geçerli bir hak olduğunu söyledi. Fransız tezi özellikle Samsun-Sivas hattı üzerindeki savaş öncesi haklara dayanıyordu. Sözleşmenin kendisi de üçüncü kişilerin kazanılmış haklarını saklı tutuyordu.

İngiltere'nin itirazı ise Irak üzerineydi. Elbay, İngiliz Yüksek Komiserliği'nin 29 Nisan 1923 tarihli yazısını Osmanlı Arşivi'ndeki Hariciye belgelerinden aktarır. Yazıda, sözleşmenin Irak Hükûmeti'ne ait topraklarda demiryolu hakkı veren bir hüküm içerdiği ileri sürülüyor ve Lord Curzon'un emriyle bu tür hükümlere karşı "en resmî ve kesin biçimde" protesto edildiği bildiriliyordu. Musul'dan Kerkük ve Süleymaniye'ye inen kol, imtiyazı doğrudan Musul sorununa bağlıyordu.

Elbay bu çekişmenin petrol tarafını da anlatır. Musul petrolleri üzerinde Turkish Petroleum Company ile Abdülhamid'in varisleri hak iddia ediyordu. Amerikan petrol şirketi Standard Oil, Temmuz 1922'de Turkish Petroleum Company ile anlaşmıştı. Böylece Chester şirketi ile Standard Oil iki Amerikan şirketi olarak karşı karşıya geldi. Elbay'a göre Amerikan hükûmeti, şirketin deneyimsizliği, sermayesizliği ve iç anlaşmazlıkları yüzünden projeye temkinli yaklaştı.

Para bulunamayan bir şirket

Elbay'a göre imzadan sonra şirkette Amerikalı ve Kanadalı gruplar arasında anlaşmazlık çıktı. Chester'in başında olduğu Amerikalı grup, 300.000 dolar ve net kârın yüzde 10'u karşılığında şirketi Kanadalı gruba devretti. Lozan'da Musul'un çözümünün ertelenmesi Amerikan finans çevrelerini de çekingen yaptı. Kanadalı grup İngiltere, Fransa ve İsviçre'de para aradı, ama bulamadı.

Elbay'ın aktardığı Amerikan yazışmaları bu çözülmenin takvimini verir. Amiral Bristol 23 Ağustos 1923 tarihli telgrafında, Türk Hükûmeti'nin şirketin faal olduğuna dair hiçbir belirti görmemekten kaygılandığını ve "Samsun-Sivas opsiyonunun sona ereceği tarih 6 Ekim'dir" diye yazdı. 17 Eylül tarihli cevapta Clayton-Kennedy'nin bu opsiyonun altı ay uzatılmasını istediği, New York'ta para toplama çabasının belirsiz olduğu ve projenin arkasında kayda değer bir Amerikan desteği kalıp kalmadığının bilinmediği yazıldı.

Elbay, Cumhuriyet Arşivi'nde 6 Kasım 1923 tarihli bir kayıt aktarır. Kayda göre Heyet-i Vekile, imtiyazın belirlenen süre içinde uygulamaya konulamadığını ve şirketin gereken girişimleri yapmadığını tespit etmiş, mukavelenin uygulanmasına "mahal kalmadığı" sonucuna varmıştı. Elbay, sonucu dış baskılar, kısa süreli taahhütler ve finansman yetersizliğiyle açıklar. Hükûmet sözleşmeyi 18 Aralık 1923'te iptal etti.

[small]1912 tarihli Samsun garı çizimi. Samsun-Sivas hattı, Chester'den önce Fransız sermayesinin de üzerinde hak iddia ettiği güzergâhtı.[/small]

Washington'un 1926'daki kaydı

Elbay, Amerikan Dışişleri Bakanlığı'nın 1926 tarihli bir cevabını da aktarır. Bakanlık burada imtiyazı elde etmek veya korumak için hiçbir girişimde bulunmadığını, görüşmelerin Ankara'daki Türk makamlarıyla Clayton-Kennedy ve A. T. Chester tarafından yürütüldüğünü, görüşmelerin Eylül 1922 ortalarında başladığını ve imtiyazın 9 Nisan 1923'te Meclis'te kabul edildiğini belirtir. Bakanlığın anlayışına göre imtiyaz 18 Aralık 1923'te, şirket hükümlerini yerine getiremediği için Türk Nafıa Vekâleti tarafından feshedilmişti.

Elbay'ın vardığı sonuç, Cumhuriyet'in yabancı sermayeyi reddetmediği, ama taahhüdünü yerine getirmeyen sermaye karşısında mukavele alanını açık bırakmadığıdır. Makaleye göre Chester'in çöküşünde tek bir sebep yoktu. Samsun-Sivas hattı ve limanı üzerindeki çok kısa vadeli ve yaptırımlı taahhütler, Fransa ile İngiltere'nin "önceki haklar" ve Irak itirazları ile şirketin finansman ve örgütlenme zaafı birleşmişti.

Sonrası: hatları devlet yaptı

Chester sözleşmesinde sayılan güzergâhların önemli kısmı sonraki yıllarda devlet eliyle demiryoluna kavuştu. Samsun-Sivas hattı 1932'de, Fevzipaşa-Diyarbakır hattı 1935'te açıldı. Böylece bir yabancı şirkete 99 yıllığına verilmek istenen doğu demiryolu ağı, 1920'lerin sonundan itibaren Cumhuriyet'in kendi bütçesiyle döşenen hatlar arasında yer aldı. Chester dosyası, Ankara'nın 1923'te yabancı sermayeye kapıyı açarken hangi şartları koyduğunu ve bu şartların uygulanamaması hâlinde nasıl geri adım atmadığını gösteren erken bir örnek olarak kaldı.