Fevzipaşa-Diyarbakır demiryolu: Toroslar'ı aşıp Dicle'ye ulaşan raylar

Demir ağların doğuya uzanan kolu

Cumhuriyetin ilk on beş yılında Türkiye'nin en çok önem verdiği yatırımların başında demiryolları geliyordu. Osmanlı'dan devralınan demiryolu ağı, büyük ölçüde yabancı şirketlerin elindeydi ve ülkenin batı kesimlerinde yoğunlaşmıştı. Anadolu'nun doğusu ve güneydoğusu, demiryolu ağının neredeyse tamamen dışında kalıyordu. Yeni devlet, bu dengesizliği gidermek için büyük bir demiryolu inşa programı başlattı. Bu programın en iddialı hatlarından biri, Adana yakınlarındaki Fevzipaşa'dan Diyarbakır'a uzanan hattı.
Hattın başlangıç noktası olan Fevzipaşa istasyonu, Bağdat Demiryolu üzerinde, Amanos Dağları'nın eteğinde yer alıyordu. İstasyona, Milli Mücadele'nin önde gelen komutanlarından ve Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak'ın adı verilmişti. Hat buradan kuzeydoğuya yönelerek Toros Dağları'nı aşacak, Malatya ve Elazığ üzerinden Diyarbakır'a ulaşacaktı.

Neden Diyarbakır?

Hattın Diyarbakır'a uzatılmasının birden fazla gerekçesi vardı. Birincisi, ekonomikti. Doğu ve Güneydoğu Anadolu'nun tarım ürünleri ve madenleri, karayolu ulaşımının son derece yetersiz olduğu bu dönemde büyük pazarlara ulaşamıyordu. Özellikle Ergani'deki bakır yatakları, yüzyıllardır bilinmesine rağmen ulaşım güçlüğü nedeniyle tam olarak değerlendirilemiyordu. Demiryolu, bu madenleri işletmeyi mümkün kılacaktı.

İkinci gerekçe, idari ve askerî idi. Cumhuriyetin ilk yıllarında Doğu ve Güneydoğu Anadolu, merkezî yönetimin etkisinin sınırlı kaldığı bölgelerdi. 1925'teki Şeyh Said İsyanı sırasında askerî birliklerin bölgeye ulaştırılmasındaki güçlükler, demiryolunun önemini açıkça göstermişti. Hat, bölgenin ülkenin geri kalanıyla bütünleşmesini sağlayacak, devletin bölgedeki varlığını güçlendirecekti.

Üçüncü gerekçe ise sosyal ve kültüreldi. Demiryolu, beraberinde okul, hastane, posta, telgraf gibi hizmetleri de getirecekti. Bölge halkı, ülkenin diğer kesimleriyle daha kolay ilişki kurabilecekti. Cumhuriyetin kalkınma anlayışında demiryolu, yalnızca bir ulaşım aracı değil, bir uygarlık taşıyıcısıydı.

Yabancı şirket, yerli finansman

Hattın inşaatı, 1927'de İsveç ve Danimarka sermayeli bir şirketler grubuna verildi. Bu dönemde Türkiye, demiryolu yapımında yabancı mühendislik deneyiminden yararlanıyordu. Ancak Osmanlı dönemindeki imtiyaz sisteminden farklı olarak, yapılan hatlar devletin mülkü olacaktı. Yabancı şirketler yalnızca müteahhit olarak çalışıyor, hattın işletmesi Türk devletine ait oluyordu.

Hattın finansmanı, büyük ölçüde devlet bütçesinden karşılandı. Bu, savaştan yeni çıkmış ve sınırlı kaynaklara sahip bir ülke için büyük bir yüktü. Ancak hükûmet, demiryolu yatırımlarını bütçenin öncelikli kalemleri arasında tuttu. Bu dönemde demiryolu yapımı, ekonomik krizin en ağır yıllarında bile sürdürüldü.

Devlet Demiryolları'nın doğuşu

Fevzipaşa-Diyarbakır hattının inşaatına başlandığı yıl, Türkiye'nin demiryolu yönetiminde de önemli bir değişikliğin yaşandığı yıldı. 1927'de Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kuruldu. Bu kurum, devletin elindeki hatların işletilmesini ve yeni hatların yapımını tek bir çatı altında topladı. Bugünkü Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'nın kökeni bu kuruluşa dayanır.

Aynı yıllarda, yabancı şirketlerin elindeki hatların satın alınmasına da başlandı. 1928'de Anadolu Demiryolu Şirketi'nin hatları devlet tarafından satın alındı. Bunu diğer yabancı şirketlerin hatları izledi. Böylece Osmanlı döneminde yabancı sermayenin denetiminde kurulan demiryolu ağı, adım adım millî bir ağa dönüştürüldü. Yeni yapılan hatlar ise baştan itibaren devletin mülkü oldu. Fevzipaşa-Diyarbakır hattı, bu yeni anlayışın en önemli örneklerinden biriydi.

Toroslar'ın aşılması

Hattın Fevzipaşa'dan sonraki kesimi, Toros Dağları'nın sarp vadilerinden geçiyordu. Mühendisler, rayları bu dik yamaçlara döşeyebilmek için çok sayıda tünel açtı ve derin vadilerin üzerinden köprüler geçirdi. Bu kesimdeki inşaat, dönemin en zorlu demiryolu mühendisliği çalışmalarından biriydi. Binlerce işçi, kazma ve kürekle dağları deldi.

İnşaatta çalışan işçilerin büyük bölümü, bölge halkından oluşuyordu. Demiryolu inşaatı, pek çok köylü için ilk kez nakit ücret karşılığında çalıştığı bir iş oldu. Bu durum, bölge ekonomisinde de değişikliklere yol açtı. İnşaat sırasında kurulan şantiyeler, zamanla küçük yerleşim yerlerine dönüştü.

Malatya, Elazığ, Diyarbakır

Raylar 1931'de Malatya'ya ulaştı. Malatya'ya ilk trenin gelişi büyük bir törenle kutlandı. Şehir halkı, trenin gelişini görmek için istasyona akın etti. Demiryolu, Malatya'nın kayısısının ve diğer tarım ürünlerinin büyük pazarlara ulaşmasını kolaylaştırdı. 1934'te raylar Elazığ'a ulaştı.

23 Kasım 1935'te ise raylar Diyarbakır'a ulaştı. Diyarbakır'a ilk trenin gelişi, şehir için tarihi bir olaydı. Yüzyıllardır kervanlarla, atlarla, katırlarla ulaşılan bu kadim şehir, artık demiryoluyla ülkenin batısına bağlanmıştı. İstasyondaki törene büyük bir kalabalık katıldı. Demiryolunun gelişi, şehirde yeni bir dönemin başlangıcı olarak görüldü.

Onuncu Yıl'ın "demir ağları"

1933'te, Cumhuriyetin onuncu yıldönümü için yazılan Onuncu Yıl Marşı'nda "Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan" dizesi yer alıyordu. Bu dize, cumhuriyetin ilk on yılında demiryolu yapımına verilen önemin bir yansımasıydı. Fevzipaşa-Diyarbakır hattı da bu "demir ağların" en önemli parçalarından biriydi. Marş yazıldığında hat henüz tamamlanmamıştı, ama inşaatı bütün hızıyla sürüyordu.

Mustafa Kemal'in konuşmalarında demiryolu, ülkenin bütünleşmesinin ve kalkınmasının en önemli araçlarından biri olarak sık sık öne çıkıyordu. Meclis açılış konuşmalarında demiryolu inşaatındaki ilerlemeler düzenli olarak anılıyor, yeni açılan hatlar bir başarı olarak sunuluyordu.

Ergani bakırı

Demiryolunun gelişi, Ergani'deki bakır madenlerinin modern yöntemlerle işletilmesinin önünü açtı. 1930'ların sonunda Ergani'de devlet eliyle büyük bir bakır işletmesi kuruldu. Çıkarılan bakır, demiryoluyla limanlara taşınarak ihraç edildi ya da yurt içindeki sanayide kullanıldı. Ergani bakırı, Türkiye'nin dış ticaretinde önemli bir kalem haline geldi.

Bu gelişme, demiryolunun bölge ekonomisine yaptığı katkının en somut örneğiydi. Demiryolu olmasaydı, Ergani bakırının bu ölçekte işletilmesi mümkün olmayacaktı. Hattın inşasındaki ekonomik gerekçelerin haklılığı, bu madenin işletilmesiyle kanıtlanmış oldu.

Uzak şehirleri birbirine bağlayan raylar

Fevzipaşa-Diyarbakır demiryolu, cumhuriyetin ilk yıllarındaki demiryolu politikasının en iddialı ürünlerinden biridir. Sekiz yıllık bir inşaat sürecinin sonunda, Toros Dağları'nı aşan raylar Dicle kıyısındaki Diyarbakır'a ulaştı. Bu hat, Doğu ve Güneydoğu Anadolu'yu ülkenin geri kalanına bağlayan ilk büyük demiryolu oldu.

Hattın önemi, yalnızca ulaşımla sınırlı değildi. Demiryolu, bölgenin ekonomisini, toplumsal yapısını ve ülkenin geri kalanıyla ilişkilerini derinden etkiledi. Malatya'nın kayısısı, Ergani'nin bakırı, Diyarbakır'ın tarım ürünleri, demiryolu sayesinde büyük pazarlara ulaştı. Bölgeye öğretmenler, doktorlar, memurlar trenle geldi. Kervan yollarının yerini alan raylar, bölgenin hayatını kökten değiştirdi. Bugün hâlâ kullanılan bu hat, cumhuriyetin ilk kuşağının kısıtlı imkânlarla gerçekleştirdiği büyük bir mühendislik eseri olarak ayakta durmaktadır.