Seyr-i Sefain'den Denizyolları İşletmesi'ne: Cumhuriyet'in kıyı taşımacılığını millileştirmesi

Fevaid-i Osmaniye'den uzanan bir zincir

Bugün Türkiye Denizcilik İşletmeleri adıyla bilinen devlet kuruluşunun çekirdeği, Osmanlı İmparatorluğu döneminde kurulan Fevaid-i Osmaniye şirketine dayanır. 19. yüzyılın ortalarında buharlı gemilerin Osmanlı sularında yaygınlaşmasıyla birlikte devlet, kendi vapur işletmesini kurma yoluna gitti. Fevaid-i Osmaniye, zamanla İdare-i Mahsusa ve ardından Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi adlarını aldı. Kurum, hizmet verdiği uzun süre boyunca pek çok kez ad ve el değiştirdi.

Cumhuriyet'in ilanı sırasında kıyı taşımacılığı, bu köklü kurumun mirası ile yabancı şirketlerin hâkimiyeti arasında bölünmüş durumdaydı. Kapitülasyonlar döneminde yabancı bayraklı gemiler Türk limanları arasında serbestçe yolcu ve yük taşıyabiliyordu. Lozan Antlaşması kapitülasyonları kaldırmıştı; ancak denizde bu kazanımın somut bir düzenlemeye dönüşmesi gerekiyordu.

Kabotaj Kanunu ve yeni bir başlangıç

1 Temmuz 1926'da yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu, Türk limanları arasındaki yolcu ve yük taşımacılığını yalnızca Türk bayraklı gemilere bıraktı. Bu kanun, denizcilikte bağımsızlığın ilanı anlamına geliyordu. Ancak hakkın kullanılabilmesi için, Türk kıyılarını dolaşacak yeterli sayıda Türk gemisine ve bu gemileri işletecek güçlü bir kuruluşa ihtiyaç vardı.

Bu ihtiyacın karşılanmasında devletin vapur işletmesi merkezî bir rol oynadı. Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi, Osmanlı'dan devralınan gemiler ve yeni alımlarla Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz hatlarında düzenli seferler yapmaya başladı. Gülcemal gibi büyük yolcu vapurları, İstanbul'u Trabzon'a, İzmir'e ve Mersin'e bağlayan hatlarda uzun yıllar çalıştı.

Gülcemal: bir vapurun Cumhuriyet'teki hayatı

Gülcemal, 19. yüzyılın sonunda başka bir adla inşa edilmiş ve sonra Osmanlı donanmasına satın alınmış büyük bir yolcu gemisiydi. Birinci Dünya Savaşı'nda asker taşıdı ve bir denizaltı saldırısında hasar gördü. Cumhuriyet döneminde Seyr-i Sefain filosunun en tanınmış gemilerinden biri oldu. Atatürk, 5 Haziran 1926'da Mudanya açıklarında Burgaz vapurundan Gülcemal'e geçti. Bu yolculuğa ait fotoğraflar bugün de Atatürk'ün denizle ilişkisini gösteren belgeler arasında yer alır.

Gülcemal, 1920'lerde Türk bayrağını okyanus ötesine taşıyan seferleriyle de anıldı. Gemi, Cumhuriyet'in denizlerde bayrak gösterme çabasının sembollerinden biri oldu.

1933: Denizyolları İşletmesi

1930'ların başında Türkiye, Büyük Buhran'ın etkileriyle mücadele ederken devletçilik ilkesi ekonomi politikasının merkezine yerleşti. Bu çerçevede deniz taşımacılığı da yeniden örgütlendi. 1933'te kurulan Denizyolları İşletmesi, kıyı taşımacılığını, yolcu hatlarını ve liman hizmetlerini tek bir devlet kuruluşu altında toplamayı amaçladı. Böylece dağınık yapıdaki vapur işletmeleri, daha düzenli ve planlı bir kurum içinde birleştirildi.
Denizyolları, 1930'lar boyunca filosunu yenilemek için yurt dışından gemiler satın aldı. Bu dönemde Karadeniz ve Akdeniz hatlarında çalışan yolcu gemileri, kıyı kentlerinin İstanbul'la ve birbirleriyle bağlantısını sağlayan başlıca ulaşım aracıydı. Karayolu ağının henüz zayıf olduğu, demiryolunun pek çok kıyı kentine ulaşmadığı o yıllarda, Trabzon'dan Rize'ye, Sinop'tan İnebolu'ya kadar pek çok kent için vapur, dış dünyaya açılan tek kapıydı.

Kıyı kentinden bakış: vapur günü

1930'ların bir Karadeniz kasabasında vapurun geleceği gün, kasaba hayatının en hareketli günüydü. İskelesi olmayan pek çok yerde gemi açıkta demirler, yolcular ve yükler sandallar ve mavnalarla kıyıya taşınırdı. Mektuplar, gazeteler, ilaçlar ve şehirden beklenen mallar bu vapurla gelirdi. Tütün, fındık, kereste ve yumurta gibi ürünler de aynı vapurla İstanbul pazarına yollanırdı. Bu düzen, Denizyolları'nın sefer tarifesini kıyı halkı için bir takvim haline getirmişti.

Yolculuk da ayrı bir deneyimdi. Birinci, ikinci ve güverte sınıflarına ayrılan vapurlarda öğrenciler okula, askerler birliklerine, memurlar yeni görev yerlerine giderdi. Trabzon'dan İstanbul'a yolculuk günler sürebilirdi; hava bozduğunda gemi limanlarda beklerdi. Bu yolculuklar, sonraki kuşakların anılarında ve edebiyatında sıkça yer alan sahneler bıraktı.

Türk denizcisi yetiştirmek

Kabotaj hakkının bir başka koşulu da yetişmiş insan gücüydü. Gemileri yönetecek kaptanlar, makineleri çalıştıracak çarkçılar ve güvertede çalışacak tayfalar, Türk bayrağı altında yürüyecek bir filo için vazgeçilmezdi. Kapitülasyonlar döneminde kıyı taşımacılığında yabancı şirketlerin ağırlığı, bu alanda Türk personelin sınırlı kalmasına yol açmıştı. Cumhuriyet döneminde denizcilik okulları güçlendirildi ve devlet işletmesinin gemileri, genç denizcilerin meslek öğrendiği bir okul işlevi de gördü. Denizyolları'nda yetişen pek çok kaptan, sonraki on yıllarda özel denizcilik şirketlerinin kurucu kadrolarında yer aldı.

Şehir hatları ve limanlar

Kurum yalnızca kıyı taşımacılığıyla kalmadı. Cumhuriyet döneminde bankacılık, Türkiye kıyılarında ve yabancı denizlerde nakliyat, şehir hatları, liman işleri, denizde can ve mal güvenliği, gemi kurtarma ve tersanecilik hizmetleri de bu çatı altında yürütüldü. İstanbul'da Boğaz ve Adalar'a çalışan şehir hatları vapurları, uzun yıllar kurumun en görünür yüzü oldu. Bu vapurlar, İstanbullular için bir ulaşım aracı olmanın ötesinde kentin kimliğinin bir parçası haline geldi.

1990'lı yıllara kadar Türkiye'nin tüm limanlarının işletme hakkı bu kuruluşun elindeydi. Hopa'dan Rize'ye, Trabzon'dan Giresun'a, Sinop'tan İnebolu'ya, Antalya'dan Alanya'ya, Marmaris'ten Çeşme'ye ve Dikili'ye kadar uzanan liman zinciri, Cumhuriyet'in kıyılarda kurduğu ulaşım ağının iskeleleriydi.

Özelleştirme dönemi

1997'de başlayan özelleştirmelerle bu tablo değişti. 1997'de Tekirdağ, Rize, Ordu, Sinop, Giresun ve Hopa; 1998'de Antalya; 2000'de Marmaris ve Alanya; 2003'te Çeşme, Kuşadası, Trabzon ve Dikili limanlarının işletmesi 30 yıllığına devredildi. 2005'te Salıpazarı Kruvaziyer Limanı ve şehir hatları işletmeleri de özelleştirildi. Şehir hatlarını devralan İstanbul Büyükşehir Belediyesi kuruluşu İDO, böylece İstanbul deniz taşımacılığının en büyük ismi oldu.

Kabotajın gemiye dönüşmesi: devletçiliğin denizdeki yüzü

Kabotaj Kanunu, kâğıt üzerinde bir egemenlik hakkı tanıyordu; Denizyolları İşletmesi ise bu hakkı gemiye, mürettebata ve sefer tarifesine dönüştüren kurumdu. 1926 ile 1933 arasındaki çizgi, Cumhuriyet'in hukukî bağımsızlığı ekonomik bir altyapıyla destekleme çabasını açıkça gösterir. Yabancı şirketlerin çekildiği kıyı hatlarında boşluk bırakmamak, ancak güçlü bir devlet işletmesiyle mümkündü; özel sermaye o yıllarda bu ölçekte bir filoyu kurmaya yetecek birikime sahip değildi.

Bu açıdan Denizyolları, Sümerbank ve Etibank gibi devletçilik dönemi kurumlarının denizdeki karşılığıdır. Kıyı kentlerinin İstanbul'la bağlantısı, Karadeniz'in tütün ve fındığının pazara ulaşması, Ege ve Akdeniz limanlarının canlanması bu işletmenin düzenli seferlerine bağlıydı. Kurumun yaklaşık yetmiş yıl sonra parça parça özelleştirilmesi ise farklı bir ekonomik anlayışın ürünüdür. Ancak bu değişim, 1930'larda kurulan ağın kendi döneminde gördüğü işlevi küçültmez. Bugün kruvaziyer limanlarına ve modern feribotlara dönüşen pek çok iskele, ilk kez Seyr-i Sefain ve Denizyolları vapurlarıyla düzenli ulaşıma kavuşmuştu.